無人駕駛是當前最熱門的細分賽道之一，不少公司也從技術概念走向探索商業閉環的新階段。

在8月30日至9月1日舉辦的2024亞布力企業家第二十屆夏季年會上，AutoX創始人、CEO肖健雄在演講中提到，中國作為全球最大的汽車市場和出行市場，發展無人駕駛擁有得天獨厚的優勢，但是“沒有任何一臺中國無人車擁有牌照”，也是當下的痛點。

公開資料顯示，AutoX專注于L4級別無人駕駛，公司于2016年在美國硅谷創立，后在2018年于深圳建立中國總部，截止目前，已在深圳、上海、杭州、廣州、北京、硅谷六大一線城市獲得了全無人牌照。

肖健雄指出，眼下汽車3.0時代正在加速到來。汽車行業是一個非常龐大的工業賽道。回顧汽車工業發展歷史，100年前福特創立了福特汽車，整個社會進入了汽車1.0時代；約25年前，馬斯克成立特斯拉，以電動汽車為主角的汽車2.0時代隨之到來。

“我們認為，汽車2.0時代的尾聲、汽車3.0時代正在加速到來，這是行業的趨勢。”在肖健雄看來，電動汽車加上簡單的智能化不叫汽車3.0，“頂多算汽車2.1或2.5”，汽車3.0是完全無人駕駛、把人徹底去掉，而不是簡單的L2輔助駕駛。

“比如接送小孩，完全可以把小孩送進車里，車子自動開到學校，老師在學校門口把小孩接下來。”肖健雄這樣描述他眼中的汽車3.0時代圖景。

在無人駕駛的賽道上，Robotaxi是率先探索商業落地的一個細分領域，進化到了“全域無人”運營的階段。

根據AutoX官方信息，公司也是國內首批獲準在多個一線城市中心城區“持證上崗”的企業，在深圳市中心多CBD區、杭州市中心多CBD區、廣州CBD海珠區、上海核心區浦東區、北京“三環”主城區，獲準開展完全無人駕駛商業化、完全無人駕駛測試、自動駕駛載人測試等工作。

肖健雄認為，對于無人駕駛行業而言，最大的一個挑戰在于缺乏全國性的正式立法，車輛沒有正式的牌照，從立法層面來看無法支持合規的規模商業化。

“所以唯一能做的就是用自有車輛進行研發，盡管可以研發，但是也沒有途徑變現、商業化。例如在廣州黃埔區，有一些區域可以搭乘無人車，但是大眾沒法買一臺回家，因為沒法上牌。” 肖健雄說。

自動駕駛是一個對政策依賴度很高的領域，相關業務展開也離不開牌照獲取。從已發放的牌照類型來看，自動駕駛牌照主要分為三大類別，包括測試牌照、試運營牌照以及全無人牌照。此外，根據測試及運營權限，還有更細的分類，例如示范運營牌照和商業運營牌照等，這些分類可能因地區而異。

2023年，工信部發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，多家車企獲得L3級自動駕駛測試牌照，包括奔馳、寶馬、智己、長安、極狐、深藍、阿維塔、賽力斯、比亞迪等品牌。

不過，肖健雄提到，目前頒發的所謂自動駕駛牌照，就像打印的一張紙，是一個臨時的牌照，可以支持研發、測試，但是沒辦法支持商業化。

他指出，臨時牌照存在幾方面問題，影響最嚴重的是無法支持車輛的買賣，無人車在這樣一個法律體系下，不能進行商品交易，“任何不能買賣的東西不叫商品，無法買賣的無人車不是一個有價值的資產。”

另一方面，臨時牌照只頒發給車輛的使用方，而不是頒發給車的來源，車的來源可能是車企，可能是自動駕駛技術提供方。肖健雄提及，如果換個使用方，比如換個車主，車主不能以個人名義擁有一臺無人車，必須先注冊一家公司，并花巨額費用請技術人員去考試，才能獲得一個臨時的牌照，而且臨時牌照會過期，要想續牌的話，還得重復一遍上述的步驟。

今年6月，工業和信息化部等四部門發布《進入智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體基本信息》，使得首批9家車企獲得開展L3自動駕駛上路通行的許可。

值得關注的是，首批進入試點的企業并非單獨車企，而是一家車企對應一個使用主體共同組成“聯合體”，即9家車企負責生產符合L3、L4級別的產品，測試則由相關平臺提供。

以廣東為例，廣汽乘用車和比亞迪為入選車企，對應的使用主體為車企旗下的網約車平臺祺宸科技和東潮出行。

肖健雄認為，這種模式就反映了牌照跟使用方強綁定的問題，從某種程度上，也反映了在我國，“無人車不是車的一種，法律層面并沒有得到認可。”

“無人駕駛應該是一個車輛的功能，跟車輛強捆綁，而不是跟使用方強捆綁，它不是一個司機駕照。”肖健雄強調，“這是一個財產所有權的問題，由于車輛沒法上牌、沒法交易，所以財產所有權、資產歸屬權沒法得到解決。如果能讓無人車真正地上牌，那將極大解鎖這個市場的潛力。”