比亞迪在8月下旬于深圳舉辦其2024年供應商交流大會，邀請了汽車、儲能、消費電子等全集團業(yè)務條線上超過3500家供應商。

近幾年面臨關稅限制和出海需求下，比亞迪正希望落地海外產(chǎn)能，并帶動供應商產(chǎn)業(yè)鏈出海。

據(jù)悉，比亞迪約有20-30%的零部件需要依賴外部供應商供貨，然而“先落地后談合作”的招商模式給供應商出海增添了壓力，后者在大會上普遍要求更高的訂單可見性和利潤空間。

本次大會，比亞迪還重點進行了新車宣傳和推廣，這似乎與比亞迪2024年半年都財報里反映出的潛在庫存壓力有一定呼應。

以下為正文：

2024年8月21日和22日，比亞迪在總部深圳燕子湖國際會展中心召開了4場供應商交流大會，共召集了超過3500家供應商，每場約有1200位嘉賓參加，邀請對象包括汽車、儲能、消費電子等集團全線業(yè)務的合作伙伴，涵蓋派恩杰、納科諾爾、中色新材、芯源新材料、三禮電子、銘納陽等企業(yè)。

01

產(chǎn)品出海的同時，也要產(chǎn)能出海

汽車出海是比亞迪近幾年發(fā)展的重點。

產(chǎn)品出海方面，截至2024年6月，比亞迪新能源乘用車已進入巴西、德國、日本、泰國等77個國家和地區(qū)。2024年上半年比亞迪境外收入為899.46億元，同比增長40%，占總營收的30%。產(chǎn)能建設方面，比亞迪的烏茲別克斯坦工廠、泰國工廠已經(jīng)投入生產(chǎn)，也正籌備墨西哥工廠選址、土耳其工廠和柬埔寨工廠建設等。

以泰國為例，比亞迪泰國工廠從開工到投產(chǎn)歷時16個月，年產(chǎn)能約15萬輛，包含整車四大工藝和零部件工廠；2024年前五個月，比亞迪在泰國累計上牌量達到1.3萬輛，占到當?shù)丶冸娷囀袌龅?1%；在泰國，比亞迪的廣告牌隨處可見，從曼谷素萬那普機場落地后，就能在高速上就能看到比亞迪的巨幅廣告牌。

而在匈牙利，比亞迪已經(jīng)有三款車型在售，計劃到2024年年底興建6家門店，在三年內(nèi)建立首個歐洲乘用車工廠。

出海潮下，關稅問題部分反映了海外對國內(nèi)新能源車企的態(tài)度。美國白宮方面在2024年5月將電動汽車關稅調(diào)整到100%，歐盟也從7月開始對比亞迪、吉利汽車和上汽集團分別加征了17.4%/20%/38%的關稅。

基于此，眼下唯一的解法是將產(chǎn)能在海外本土落地，當?shù)禺a(chǎn)當?shù)劁N，幾乎所有相關車企和汽車供應鏈廠商都在布局這一策略，但出海建廠并不是一個普通決策，尤其是對頭部車企來說，其中牽扯的利益分配十分復雜。

02

供應商的訴求：承諾和利潤

造車方面，比亞迪的供應鏈分為三部分：其一，涉及到技術保密的、不對外開放的內(nèi)部供應；其二，部分開放、特定廠商供應的；其三，完全開放、充分競爭的。供應商們能夠參與的，其實只有20-30%的領域，而剩下70-80%的都由比亞迪內(nèi)部進行供應。

這種體系下，開放出來的20-30%，實現(xiàn)的技術難度也不高?？紤]到想加入比亞迪體系的供應商數(shù)不勝數(shù)，這一塊市場競爭激烈、兵不血刃，利潤空間厚度就成為各家供應商猶豫的關鍵因素。

如果供應商能夠做到質(zhì)量上乘、價格優(yōu)惠、服務頂級，比亞迪也可能會口頭允諾更多的訂單量，但并不會作書面的承諾。類似招商引資時先落地、后談合作的模式，給供應商出海擴產(chǎn)能增添了一些不確定性。

對于比亞迪而言，這一階段還較為需要供應商。在大規(guī)模產(chǎn)能落子海外的前期，帶動合作伙伴也到海外建廠來進行本土化，能夠?qū)撛诘恼物L險和稅收壓力降到最低。

但是否要跟隨比亞迪出海擴建產(chǎn)能這件事，供應商也難辦。畢竟前期投入太大，后期競爭激烈，利潤空間的不確定性極高，是否能回本賺錢難以有明確的判斷。

本次會議，比亞迪執(zhí)行副總裁，整車廠負責人、配套廠負責人、品質(zhì)處總經(jīng)理、采購處總經(jīng)理等多位公司副總裁級別的高管出席，并且在會議中的互動環(huán)節(jié)接受了廣大供應商的提問。

而供應商群體在提問交流環(huán)節(jié)的訴求也很簡單，想向比亞迪要一個承諾，爭取出海擴建產(chǎn)能后更高訂單的確定性，以及更大的利潤空間。

03

供應商大會上的新車宣傳

本次比亞迪還巧借供應商大會來進行新能源車的推廣和銷售，特別是最近新推出的方程豹、仰望等子品牌的新車。

據(jù)相關人員分享，在供應商大會上，比亞迪將車陳列在會場外，直接在現(xiàn)場進行車輛銷售，重點推廣了旗下3個子品牌的旗艦車型。會上，也有相應銷售總監(jiān)進行分享和介紹。

據(jù)比亞迪2024年半年度報告，資產(chǎn)端庫存商品金額為519億元，按照2024年上半年單車均價14萬元計算，約合37萬輛車還在倉庫和工廠。另外還有一部分積壓在經(jīng)銷商處的車輛，計作應收賬款，截至2024年上半年末，比亞迪在應收賬款科目上還有718億元，據(jù)財經(jīng)雜志估計，大約有70萬輛庫存車的積余。

即便對于比亞迪來說，這也是不小的庫存壓力，大概相當于兩個月左右的銷量。階段性庫存壓力的存在，可能也是比亞迪本次在供應商大會上大打宣傳牌的一個原因。

04

尾聲

比亞迪在常州建設生產(chǎn)基地之后，除了自建供應鏈，也接納、吸引了一批本地優(yōu)質(zhì)供應商參與到這份生意里來，帶動了產(chǎn)業(yè)集聚度的上升。業(yè)內(nèi)有人戲稱：“哪個城市會成為新能源之都，取決于比亞迪在哪建生產(chǎn)基地”。

作為一家年營收6000億的龐大公司，其一舉一動都牽系著無數(shù)供應商的榮盛衰亡。

但出海的情況則略有不同，在國內(nèi)，盡管比亞迪議價權已經(jīng)足夠高、供應網(wǎng)絡競爭激烈，供應商尚且能有其它賴以求存的國產(chǎn)客戶，至少有所保底。而一旦前往海外，市場車企的競爭態(tài)勢不同，人生地不熟的部分供應商們就只剩下比亞迪這個大腿，這筆賬算的驚心動魄。